철강 170년사

강철을 만드는 길은 크게 둘이에요. 하나는 철광석에서 출발해요. 고로에서 석탄으로 철광석의 산소를 떼어내 쇳물을 뽑고, 그 쇳물을 전로에 부어 산소를 불어 넣어 강철로 만들어요. 다른 하나는 고철에서 출발해요. 전기로에 고철을 넣고 전기로 녹여요. 앞의 길을 고로-전로, 뒤의 길을 전기로라고 불러요.

두 길은 설비의 성질부터 달라요. 고로는 한 기를 짓는 데 큰돈이 들고, 한번 불을 넣으면 몇 년 동안 세우지 않아요. 전기로는 상대적으로 작게 지을 수 있고, 스위치를 내렸다 올리듯 돌렸다 세울 수 있어요. 그래서 같은 산업 안에서도 두 부류의 회사가 사뭇 다른 리듬으로 움직여요.

두 길의 비중은 나라마다 크게 달라요. 세계철강협회 집계로 2025년 전기로 비중은 미국 71.3%, 튀르키예 72.2%, 인도 57.7%, 유럽연합 45.8%, 한국 27.0%, 일본 25.8%, 중국 10.6%예요. 같은 제품을 두고 나라별 공정 구성이 정반대로 갈려 있어요.

이걸 기술 세대의 차이로 읽으면 틀려요. 전기로는 새로운 물건이 아니에요. 미국에서 첫 전기로가 돌아간 해가 1907년이에요. 그리고 2025년에도 세계 조강의 69.4%는 여전히 광석 쪽 길에서 나와요. 갈림을 만드는 것은 두 가지예요. 그 나라에 고철이 얼마나 쌓여 있는가, 그리고 전기가 얼마나 싼가. 고철은 하늘에서 떨어지지 않아요. 예전에 만든 강철이 수명을 다해야 생겨요. 그래서 오래 산업화한 나라에는 있고, 이제 막 짓는 나라에는 없어요.

배출량도 갈려요. 협회 집계로 2024년 활동 기준 조강 1톤을 만들 때 나오는 이산화탄소가 고로-전로는 2.34톤, 고철을 녹이는 전기로는 0.69톤이에요. 지금 이 산업에 붙은 압력의 대부분이 이 숫자 차이에서 나와요.

19세기 중반의 철은 세 종류로 나뉘어 있었어요. 탄소가 많아 단단하지만 잘 깨지는 주철, 탄소를 거의 다 빼 무르고 질긴 연철, 그 사이 어딘가에 있는 강철이에요. 강철은 좋았지만 도가니에 조금씩 녹여 만들어야 해서 비쌌어요. 그래서 레일도 다리도 대부분 연철로 만들었어요.

헨리 베서머는 1855년 1월에 「철과 강의 제조 개선」이라는 특허를 냈고, 1856년 8월 13일 첼튼엄에서 열린 영국과학진흥협회에서 자기 방법을 발표했어요. 쇳물에 공기를 불어 넣으면 탄소가 타면서 나오는 열로 쇳물이 더 뜨거워진다는 것이었어요. 연료를 따로 넣지 않고도 탄소를 조절할 수 있다는 뜻이에요. 발표 스물나흘 뒤인 9월 6일, 런던에서 만든 강괴 두 개가 웨일스 다울레이스 제철소에서 레일로 압연됐어요.

규모의 차이가 컸어요. 도가니로는 한 번에 40~50파운드, 그러니까 쌀 한 포대쯤 되는 양을 녹였어요. 베서머의 전로는 20분 남짓이면 5톤을 만들 수 있었고, 공기를 불어 넣는 시간 자체는 15~20분이었어요. 만드는 단위가 백 배 단위로 커진 거예요.

여기서 흔히 알려진 이야기와 원문이 갈려요. 그는 논문에서 공정을 어느 단계에서 멈추느냐에 따라 여러 등급이 나온다고 설명한 뒤, 그중 하나에 세미스틸이라는 이름을 따로 붙였어요. 주강과 무른 연철의 중간쯤 되는 단단함이고, 가벼우면서 강해야 하는 자리를 겨눈 등급이에요. 그가 든 예가 무르고 결이 갈라져 금세 망가지는 철도 레일이었어요. 값에 대해 그가 실제로 쓴 문장은 이 등급에 대한 것이에요. 압연이 조금 더 어려우므로 톤당 원가는 철과 같다고 보아도 무방하다. 이어서 이렇게 덧붙여요. 다만 인장강도가 봉철보다 30~40% 높으므로, 대부분의 용도에서 훨씬 적은 무게를 쓸 수 있다고요.

즉 발명자가 내세운 것은 값이 무너졌다는 게 아니었어요. 연철과 비슷한 값에 더 강한 금속을 쓸 수 있게 됐다는 쪽이었어요. 같은 다리를 더 적은 쇠로 놓을 수 있다는 이야기죠. 널리 도는 '톤당 6~7파운드 대 50~60파운드'라는 대비도 그의 자서전에 있긴 해요. 그런데 앞의 값은 자기 제조 원가이고 뒤의 값은 도가니 주강의 시장 통용가예요. 원가와 판매가를, 그것도 서로 다른 제품을 나란히 놓은 숫자예요.

첼튼엄 발표 직후 며칠 사이에 영국의 제철소들이 몰려왔어요. 다울레이스 제철회사가 연 2만 톤을 만들 권리를 톤당 1파딩이라는 헐한 로열티로 받는 대가로 1만 파운드를 냈어요. 글래스고 고반 제철소가 같은 조건에 1만 파운드, 더비셔의 버터리가 연 1만 톤, 웨일스의 주석판 업체가 연 4천 톤 조건으로 뒤를 이었어요.

그리고 시험이 하나같이 참담하게 끝났어요. 영국에서 봉철용으로 쓰던 보통 선철에는 인이 너무 많이 들어 있었어요. 인이 섞인 강철은 차가울 때 잘 깨져요. 베서머는 자서전에서 이 소식이 푸른 하늘의 벼락처럼 닥쳤다고 적었어요. 날마다 새로운 실패 보고가 왔고, 신문마다 그를 공격하는 편지가 실렸어요.

그가 택한 길은 말이 아니라 증명이었어요. 인이 거의 없는 스웨덴 목탄 선철을 들여왔어요. 셰필드 인도 기준으로 톤당 6파운드 10실링에서 7파운드짜리 원료였어요. 이걸 전로에 넣자 톤당 10파운드가 안 되는 값에 순도 높은 강괴가 나왔어요. 스웨덴 봉철이 톤당 16~24파운드에 팔리던 때예요.

그다음이 중요해요. 그는 셰필드에 자기 공장을 세우고 직접 만들어 팔기 시작했어요. 1858년에는 축에 얹어 기울이는 전로가 돌아갔어요. 남들 호가보다 톤당 10~15파운드 낮게 시장에 들어갔고, 고급 공구강을 42파운드에 불렀어요. 같은 물건에 다른 제조업자들은 50~60파운드를 부르던 때였어요. 값은 분명히 내려갔어요. 다만 자릿수가 바뀌지는 않았어요.

그가 자서전에서 든 다른 비교를 보면 이 발명이 겨눈 자리가 더 잘 보여요. 영국 코크스 선철로 만든 철도 레일이 톤당 12파운드에 팔리던 때, 그는 스웨덴 선철로 만든 강괴의 원가를 10파운드 안팎으로 잡았어요. 도가니강과의 격차가 아니라 연철과 비슷한 값에 강철을 놓을 수 있다는 것이 그가 겨눈 시장이었어요. 레일과 다리와 배는 도가니강을 살 수 없던 곳이었으니까요.

베서머를 무너뜨린 인은 영국만의 문제가 아니었어요. 유럽 대륙의 철광석에도 인이 많았어요. 그래서 이 방법은 한동안 인이 적은 광석을 구할 수 있는 곳에서만 통했어요.

답은 20년쯤 뒤에 나왔어요. 시드니 길크리스트 토머스와 사촌 퍼시 길크리스트가 전로 안쪽 벽을 바르는 재료를 바꿨어요. 규석 계열 대신 염기성 재료를 쓰면, 산화된 인이 그 벽과 반응해 슬래그에 붙잡혀요. 영국 공학사 자료에 따르면 토머스는 1878년 3월 영국 철강협회 회의에서 전로 안에서 인을 제거했다고 처음 공표했고, 같은 해 5월에 특허를 냈으며, 길크리스트와 함께 쓴 논문은 1879년 5월에 낭독됐다고 해요.

흥미로운 건 베서머 자신의 회고예요. 그는 라이선스를 받은 공장들이 전로 내벽을 규석 계열로 발랐고 그것이 인의 제거를 막았다고 적으면서, 이 사실이 나중에 토머스와 길크리스트의 방법으로 밝혀졌다고 덧붙여요. 그러니까 초기 실패의 원인 가운데 하나는 원료만이 아니라 그릇이었던 셈이에요.

이 방법은 독일·오스트리아·프랑스·벨기에·러시아에서 빠르게 채택됐어요. 1884년에서 1885년 사이 대륙에서 나온 염기성 강이 74만 8천 톤이었고, 그중 독일과 오스트리아가 61만 7천 톤이었어요. 한 나라의 실패를 만든 결함이 다른 나라의 광산을 자산으로 바꿔 놓은 거예요. 덤으로 나온 염기성 슬래그는 인산 비료로 팔렸어요. 버리던 찌꺼기가 상품이 된 셈이에요.

여기서 짚어 둘 게 있어요. 강철이 흔해진 것은 발명 하나 때문이 아니에요. 원료를 바꾸고, 그릇을 바꾸고, 같은 물건을 만드는 횟수가 쌓이면서 조금씩 내려간 결과예요. 첼튼엄 발표에서 대륙의 대량 생산까지 서른 해 가까이 걸렸어요. 한 번의 도약이 아니라 여러 번의 수정이었어요.

강철이 흔해진 다음 도시가 위로 자랐다는 이야기는 익숙해요. 그런데 그 인과를 강철 하나에 몰아주면 사실과 어긋나요. 세 가지를 갈라 봐야 해요.

첫째, 흔히 최초의 마천루라 불리는 건물의 뼈대는 강철이 아니었어요. 시카고건축센터는 1885년 준공된 홈인슈어런스 빌딩을 설명하면서 주철 골조 뼈대가 하중을 받게 한 방식이라고 적고, 이 건물을 '세계 최초의 마천루들 가운데 하나'라고 불러요. 열 층에 138피트였고 1891년에 두 층이 더 얹혔어요. 경제학자 제이슨 바는 이 건물이 마천루의 기술적 요건인 완전한 강철 골조와 별도의 내풍 보강재, 하중을 받지 않는 외피를 모두 갖추지 못했다고 지적해요. 거리 쪽 벽만 벽돌 기둥 안에 철 기둥을 넣었고 뒷벽은 그냥 내력벽이었다는 거예요.

둘째, 강철 골조 없이도 높이 올라간 반례가 있어요. 같은 시카고의 모나드녹 빌딩 북관은 1891년에 완성됐는데, 벽돌을 벽돌 위에 쌓아 올린 열여섯 층이에요. 대신 모서리 벽 두께가 여섯 피트였어요. 1.8미터짜리 벽이 1층을 차지하면 세를 놓을 면적이 사라져요. 그래서 더 올릴 수가 없었어요. 두 해 뒤 지어진 남관에 와서야 외피가 하중을 벗고 금속 골조에 매달려요.

셋째, 골조만으로는 위층에 사람을 올릴 수 없어요. 오티스 공식 연혁은 안전 브레이크가 1853년, 밧줄을 끊어 보인 공개 시연이 1854년, 뉴욕 오그워트 빌딩의 첫 승객용 승강기가 1857년이라고 적어요. 승강기가 없으면 꼭대기 층은 아무도 찾지 않는 공간이에요.

정리하면 이래요. 강철이 푼 것은 높이의 물리적 한계라기보다 벽 두께의 비용이었어요. 그리고 그 절약이 돈이 되려면 승강기와 방화 구조, 그리고 땅값이 함께 있어야 했어요.

20세기 중반까지 세계의 제강은 평로가 맡고 있었어요. 오래 걸리지만 고철을 많이 섞어 쓸 수 있는 방법이었어요. 그 자리를 바꾼 공정은 뜻밖의 곳에서 나왔어요.

1945년 이후 오스트리아에는 고철이 없었어요. 에너지도, 그걸 만들 재료도 없었어요. 1948년에 나온 오스트리아 철강 계획은 그때까지 이 나라가 쓰지 않던 산소 전로 제강 공정의 도입을 제안해요. 이유가 문서에 적혀 있어요. 쓸 수 있는 고철이 모자라서, 기존 방식으로는 연 107만 톤이라는 목표를 채울 수 없었기 때문이에요. 수입 고철에 대한 의존을 줄이고 선철 비중을 높이는 것이 목표였어요.

1952년 11월 27일 린츠의 제강공장에서 첫 전로가 쇳물을 냈어요. 이듬해 1월 5일 공식 개소했고, 6월 17일까지 10만 톤, 12월 초에 25만 톤을 넘겼어요. 두 번째 공장은 1953년 5월 22일 도나비츠에서 돌기 시작했어요. 두 지명의 머리글자를 따 LD 전로라고 불러요. 몇 시간 걸리던 정련이 몇십 분으로 줄었어요.

라이선스가 나간 순서가 재미있어요. 오스트리아 밖 첫 라이선스는 1954년 8월 캐나다 도파스코였고, 일본 야하타가 1957년 9월, 미국 존스앤드러플린이 1957년 11월, 일본 니혼코칸이 1958년 1월이었어요. 평로를 방금 지어 놓은 쪽이 새 방법을 늦게 잡았어요. 밀려난 쪽이 어리석어서가 아니에요. 아직 감가상각이 한참 남은 설비를 버리는 계산은 어느 회사에도 쉽지 않아요. 브로슈어는 LD 강이 각국 산업 표준으로 받아들여지기까지 심각한 어려움이 있었고, 평로·전기로와 대등한 지위를 얻은 것이 1966년이라고 적어요. 그때 이미 세계 조강의 4분의 1이 이 방법으로 나오고 있었는데도요.

오스트리아가 고철이 없어서 광석 쪽으로 갔다면, 반대쪽에서는 고철이 쌓이고 있었어요. 미국은 100년 넘게 강철을 써 온 나라예요. 자동차와 건물과 기계가 수명을 다하면서 고철이 계속 나왔어요.

전기로 자체는 새 기술이 아니었어요. 뉴코 자료에 따르면 미국의 첫 전기로는 1907년에 돌았어요. 달라진 것은 규모와 쓰임이었어요. 1962년 강재 트러스 회사를 인수한 회사가 자기가 쓸 강재를 직접 만들기로 하고, 1969년 사우스캐롤라이나 다링턴에서 전기로 제철소를 돌렸어요. 고로가 없으니 초기 투자가 훨씬 적었고, 수요에 따라 생산을 올리고 내릴 수 있었어요. 고로 쪽에서는 하기 어려운 일이에요.

대신 한계가 있었어요. 고철에는 구리 같은 불순물이 섞여 들어와서, 오랫동안 전기로는 철근이나 형강처럼 요구 조건이 느슨한 제품에 머물렀어요. 자동차 강판 같은 판재는 고로를 가진 대형 제철소의 영역이었어요. 그 벽이 무너진 해가 1989년이에요. 설비를 만든 SMS 그룹은 그해 인디애나주 크로퍼즈빌의 뉴코 공장에 세계 최초의 박슬래브 주조·압연 설비를 지었다고 적어요. 쇳물을 얇게 뽑아내 곧바로 압연하니 공정이 통째로 줄었어요.

지금 미국 철강 생산의 약 70%가 전기로에서 나와요. 세계철강협회 집계로는 2025년 71.3%예요. 뉴코 한 회사가 2024년에 26개 제철소에서 재활용한 고철이 2,030만 순톤이에요. 원료를 광산이 아니라 폐차장과 철거 현장에서 구하는 산업이 된 거예요. 그래서 이 산업에서는 산업화의 나이가 곧 자원이 돼요.

밀려난 쪽의 사정도 적어 둘게요. 고로를 가진 대형 제철소가 전기로로 갈아타지 않은 것은 판단이 늦어서만은 아니에요. 이미 지어 놓은 고로와 그에 딸린 코크스 공장, 소결 공장, 항만 설비가 한 덩어리로 묶여 있어요. 하나를 빼면 나머지가 놀아요. 그리고 고철만으로는 세계가 쓰는 강철의 양을 채울 수 없어요. 순환만으로는 늘어나는 수요를 감당하지 못한다는 것이 이 산업의 오래된 제약이에요.

세계 조강 생산은 1950년에 189Mt이었어요. 1970년 595Mt, 1980년 717Mt, 1990년 770Mt, 2000년 850Mt, 2010년 1,148Mt으로 늘었어요. 이 곡선의 대부분은 새로 짓는 나라들이 만든 거예요.

한국의 사례를 보면 순서가 보여요. 우리역사넷 기록으로 포항종합제철은 1968년에 설립됐고, 1기 공사가 1970년 4월에 시작됐으며, 1973년 6월 9일 제1고로가 첫 쇳물을 냈어요. 1기 규모는 연 103만 톤이었고, 확장을 거듭해 누계 910만 톤까지 갔어요. 여기서 눈여겨볼 것은 늦게 지었기 때문에 처음부터 최신 설비를 얹을 수 있었다는 점이에요. 이미 평로와 낡은 고로를 갖고 있던 쪽은 그 선택지가 없었어요.

중국은 더 뒤에 왔고 더 크게 왔어요. 국제철강협회 통계로 1995년에는 일본이 1억 164만 톤, 중국이 9,536만 톤이었어요. 이듬해인 1996년에 중국이 1억 124만 톤, 일본이 9,880만 톤이 되면서 순위가 뒤집혔어요. 2025년 집계에서도 1위는 중국이에요.

늦게 짓는 쪽에는 또 하나의 이점이 있었어요. 앞선 나라들이 시행착오로 얻은 조업 방법과 설비 설계가 이미 팔리는 물건이 되어 있었거든요. LD 전로도, 연속주조도, 박슬래브 주조도 설비 회사가 도면과 함께 파는 상품이에요. 먼저 겪은 쪽이 치른 수업료를 나중에 온 쪽은 값을 주고 건너뛸 수 있었어요. 대신 먼저 지은 쪽은 이미 지은 것을 버려야 같은 자리에 설 수 있었고요.

2025년 기준으로 보면 중국 960.8Mt, 인도 164.9Mt, 미국 81.9Mt, 일본 80.7Mt, 러시아 67.9Mt, 한국 62.2Mt이에요. 세계 전체가 1,848.9Mt이니 중국 몫이 52.0%예요. 다만 같은 해 중국 생산은 전년의 1,005.1Mt보다 줄었어요. 한 나라가 절반을 넘긴 상태와, 그 나라의 생산이 줄고 있는 상태가 동시에 참이에요. 이 산업의 지금을 읽으려면 두 문장을 같이 들고 있어야 해요.

고로는 끄는 물건이 아니에요. 포스코 뉴스룸의 설명에 따르면 고로와 제철소는 연중 24시간 돌아가고, 나오는 쇳물은 1,500도가 넘어요. 고로를 세우면 안이 거대한 쇳덩어리로 굳어 버려서, 되살리려면 뜯어내고 새로 지어야 해요. 비용이 5,000억에서 1조 원, 기간은 몇 달이에요. 게다가 그 쇳물을 받아 쓰는 뒤쪽 공장들도 함께 멈춰요.

그래서 고로 비중이 큰 곳에서는 수요가 줄어도 생산이 잘 줄지 않아요. 값이 내려가도 돌리는 편이 세우는 것보다 싼 구간이 길거든요. 그 결과가 숫자로 나와요. OECD 집계로 2025년 세계 제강 능력은 2,445.1Mt으로 사상 최고였는데, 같은 해 실제 생산은 1,848.9Mt이었어요. 과잉설비가 640Mt, 가동률은 76%까지 떨어졌어요. OECD는 2028년까지 과잉설비가 745Mt으로 늘고 가동률은 74%대에 머물 것으로 봐요.

OECD 자신이 이게 새 문제가 아니라고 적어요. 1970년대에도 낙관적인 장기 수요 전망이 세계 곳곳의 투자를 불렀고, 새 노에 불이 들어가는 중에 첫 오일 쇼크가 왔어요. 통상 관계가 크게 나빠졌고, 그 뒤인 1978년에 OECD 철강위원회가 세워졌어요.

지금 능력을 늘리는 곳이 어디인지도 통념과 달라요. OECD 표로 2021년부터 2025년 사이 중국의 제강 능력은 11Mt(-1.0%) 줄었어요. 같은 기간 인도가 41.4Mt(+28.8%), 중동이 7.2Mt, 아세안이 5.5Mt 늘렸고, 일본은 8.8Mt, 영국은 4.8Mt 줄였어요. 한편 중국의 강재 수출은 2025년 131Mt으로 사상 최대였고, 이는 같은 해 유럽연합 전체의 조강 생산보다 많아요. 설비를 줄이는 것과 수출이 늘어나는 것이 한 나라 안에서 동시에 일어나고 있어요.

각국의 대응은 대체로 통상 조치예요. 원가보다 낮은 값에 팔았다고 보면 반덤핑 관세를, 보조금을 받았다고 보면 상계관세를 매기는 식이에요. OECD는 이런 조치가 걸린 제품이 제3국을 거쳐 들어오는 흐름이 늘고 있다고도 적어요. 미국은 1962년 통상확대법 232조를 근거로 2018년 수입 철강에 25% 관세를 매겼고, 2020년에는 파생 제품까지 넓혔으며, 2025년 2월 조치로 나라별 면제를 3월 12일부터 없앴어요. 상대국들의 보복관세가 뒤따랐고 일부는 협상으로 유예됐어요.

지난 170년 동안 이 산업에 붙은 요구는 대체로 '더 싸게'였어요. 지금 붙은 요구는 성격이 달라요. 만드는 법 자체를 바꾸라는 거예요.

이유는 화학에 있어요. 철광석은 산소와 붙어 있는 상태예요. 그 산소를 떼어내려면 산소와 더 잘 붙는 물질이 필요한데, 지금까지 그 역할을 해 온 게 석탄의 탄소예요. 그래서 탄소는 제철에서 두 가지 일을 해요. 산소를 떼어내는 환원제이면서, 동시에 철에 섞여 강철을 만드는 성분이에요. 환원제로 쓴 탄소는 이산화탄소가 되어 굴뚝으로 나가요. 공정을 아무리 다듬어도 이 반응 자체는 남아요.

규모를 보면 이래요. 세계철강협회 산정으로 2024년 강철 1톤당 배출은 2.18톤 CO2e였고, 그해 생산량 1,886Mt과 곱하면 부문 전체가 41억 톤 CO2e 수준이에요. 세계 인위적 온실가스의 7~8%예요. 다만 이 원단위는 회원사가 자발적으로 낸 자료를 모은 값이고, 참여 기업의 생산량 합계는 세계 생산의 절반 남짓이라는 점을 함께 봐야 해요.

해법의 방향은 둘이에요. 하나는 고철을 더 쓰는 거예요. 고철-전기로 경로는 톤당 0.69톤으로 고로-전로의 2.34톤보다 훨씬 낮아요. 문제는 고철이 유한하다는 것, 그리고 이미 통상 문제가 됐다는 거예요. OECD는 고철 수출을 제한하는 나라가 42개국이라고 적어요. 다른 하나는 환원제를 바꾸는 거예요. 석탄 대신 수소를 쓰면 부산물이 물이 돼요. 스웨덴의 SSAB·LKAB·바텐폴이 2016년 시작한 HYBRIT이 2021년 수소로 환원한 스펀지철을 만들고, 그 철로 만든 첫 강재를 볼보 그룹에 인도했어요.

제도도 움직였어요. EU 탄소국경조정제도는 2023년 10월부터 2025년 말까지 배출량을 보고만 하는 기간을 거쳐, 2026년 1월 1일 본 제도로 들어갔어요. 철강은 시멘트·알루미늄·비료·전기·수소와 함께 첫 대상 품목이에요. 다만 값이 곧바로 붙는 것은 아니에요. 인증서를 사고 내는 일은 2027년으로 미뤄졌고, 그것도 신고한 배출량 전부가 아니라 EU 안 공장이 무상으로 받는 몫을 뺀 나머지에만 붙어요. 2026년 몫은 2.5%이고, 100%가 되는 것은 2034년이에요. 다만 OECD는 에너지가 제강 원가의 최대 40%를 차지할 수 있는 상황에서 여러 저배출 사업이 미뤄지고 있다고도 적어요.

이 산업의 다음 장면을 점칠 필요는 없어요. 대신 어디를 보면 되는지는 꽤 분명해요. 네 군데예요.

첫째, 고철이 어디에 얼마나 쌓이는가예요. 전기로가 늘어나려면 원료가 있어야 하는데, 그 원료는 예전에 만든 강철이 수명을 다해야 생겨요. 중국은 2000년대 이후에 생산량이 폭증했으니, 그때 만든 강철이 돌아오는 시점이 오면 그 나라의 공정 구성도 달라질 수 있어요. 지금 10.6%인 숫자가 어디로 가는지를 보면 돼요.

둘째, 능력을 늘리는 쪽이 어디인가예요. 2021년부터 2025년까지 늘린 곳은 인도와 아세안과 중동이었어요. 새로 짓는 나라의 수요가 정말 그만큼 자라는지, 아니면 1970년대처럼 전망이 앞서간 것인지가 몇 해 안에 드러나요.

셋째, 배출 규제가 값에 붙는 방식이에요. 탄소국경조정제도가 본격적으로 돌아가기 시작한 만큼, 같은 강철이라도 어떻게 만들었는지에 따라 값이 갈리는지 지켜볼 만해요. 제도가 만들어졌다고 곧바로 그렇게 되지는 않아요.

넷째, 끌 수 없는 설비를 어떻게 정리하는가예요. OECD 집계로 지금 세계의 과잉설비는 640Mt이에요. 이걸 줄이는 방법은 통상 조치일 수도 있고 각국의 설비 정책일 수도 있고, 그냥 오래 버티다 문 닫는 것일 수도 있어요. 어느 쪽이 되든 고로 하나를 세우는 결정에는 몇 달과 조 단위 비용이 걸려 있어요. 이 산업이 다른 산업보다 느리게 움직이는 이유예요.

170년 전 첼튼엄에서 시작한 이야기가 여기까지 왔어요. 그때 팔린 것은 '싼 강철'이 아니라 '같은 값에 더 강한 금속'이었어요. 지금 팔려는 것은 '같은 값에 덜 배출하는 금속'이에요. 처음에는 무게를 줄이라는 요구였고, 그다음에는 값을, 지금은 배출을 줄이라는 요구예요.