自転車の歴史

修飾語をつけない「最初の自転車」には答えがありません。何を基準にするかによって主人公が変わるからです。ある人は二つの車輪が前後に並んだことを基準にし、ある人は足が地面から離れたことを基準にします。軸を五つに分けてみれば、互いに争うことなくそれぞれ定位置に収まります。

第一に、足で地面を蹴って進む二輪。1817年6月、カール・フォン・ドライスがマンハイムで自作の機械に乗って走りました。前輪が軸を中心に回転して方向を変えられる点が、それ以前の乗り物とは異なっていました。第二に、足が地面から離れたもの。1866年にピエール・ラルマンが取得した米国特許第59,915号は、前輪の車軸にクランクとペダルを取り付けました。明細書には「速く走るほど直立姿勢を保つのが容易になる」と記されています。

第三に、前輪が極端に大きくなったもの。1870年代の高輪車（ハイウィール）です。ペダルが前輪に直接付いているため、一回転で進む距離を伸ばすには車輪を大きくするしかなく、米国国勢調査報告書によると1886年頃には前輪60インチ、後輪16インチにまで達しました。第四に、前後の車輪が同じになりチェーンが後輪を回したもの。1885年にコヴェントリーで作られたローバーがそれであり、今日の自転車の骨格がここで整います。

第五に、空気を入れたタイヤ。ジョン・ボイド・ダンロップが1888年に「自転車・三輪車およびその他の道路車両用車輪タイヤの改良」で特許を取得しました。ところが、同じ発想の特許が1845年にすでに存在していたのです。米国国勢調査報告書はその特許がなぜ埋もれてしまったのかをこう記しています――「当時は自転車に乗る人がおらず、そのようなタイヤの使い道がほとんどなかった」。

五つの軸は一世代の中に固まってはいません。最初と最後の間には、人の一生ほどもの時間が横たわっています。「自転車はいつ生まれたのか」という問いに、特定の1年だけで答えられない理由がここにあります。そして最後の軸が、この物語の問いをあらかじめ示しています。良いものがあっても、それを使う場所がなければ何も起こりません。タイヤにとってその場所は自転車であり、自転車にとってその場所は道だったのです。

ドライスは1818年1月にバーデン大公国で10年間の特権を得ます。当時バーデンには特許法がなかったため、大公の許可が特許の代わりを果たしました。興味深いのは彼が提出した申請書の内容です。自分の機械がどれほど速いかを説明しながら、路面の状態に応じて4つの等級に分けて記していたのです。

米国人口調査報告書が引用したその文章はこうです。よく整備された郵便道路では上り坂でも人が歩く程度の速さで進む。平地では大雨の後でも時速6〜7マイル。道が乾いて固ければ時速8〜9マイル。下り坂では馬が全速力で走るのと同じ。性能をひとまとめに語れず、路面ごとに分けて書いたのです。

なぜそうしたのでしょうか。この乗り物には馬がいないからです。馬車はぬかるみに出くわしても馬をもう1頭増やせば通り抜けられます。費用が余計にかかるだけで進めないわけではありません。しかし自転車を前に進める力は乗る人の足だけなので、これ以上増やすものがありません。その上、馬車の車輪は幅が広くて大きいですが、自転車の車輪は狭く細いため、わだちや砂利や砂にそのまま足を取られてしまいます。

理由がもう一つあります。二つの車輪は転がってこそ立っていられます。ラルマンが特許の明細書に書いた通りです。しかし、ぬかるみや小石はまさにそのスピードを奪い去ります。馬車にとって悪路が「高くつくこと」だったとすれば、自転車にとって悪路は「進めなくなること」に近かったのです。

そのため、この乗り物は最初から道とセットでなければ役に立ちませんでした。自転車を買うことと道を手に入れることは別で、前者は自分のお金で何とかなりますが、後者はそうはいきませんでした。空気入りタイヤが後になって大事件となったのも同じ理由からです。路面の凹凸をタイヤがある程度代わりに吸収してくれれば、同じ道でも跳ねにくく、速度も落ちにくくなりますから。道を直せないなら、車輪だけでも直すしかなかったわけです。

では、それまでなぜ誰も道路を舗装しなかったのでしょうか。怠けていたからではなく、当時の計算がそうさせたからです。道が悪いと知らなかったわけでもありません。誰もが分かっていて、ただ直す費用を誰が出すのかが決まっていなかっただけなのです。

アメリカの多くの州の道路法は、「道路税を体で払う」方式の上に成り立っていました。住民が決まった日数だけ自分の荷馬車を連れて出て道を補修すれば、税金を納めたとみなされたのです。1888年、農務長官は年次報告書でこの制度をこう記しました――「原理として不健全で、運用において不公平であり、実行において無駄が多く、結果において不満足である。イギリスの賦役労働から借りてきた封建制の残滓だ」。専門の施工業者ではなく近所の人たちが1日ずつ出てきて土をならしたのですから、道路が良くなるはずもありませんでした。その上、体で納める税金は誠意を測るのが難しいものです。1日出てきたという事実は残っても、どれだけしっかり作業したかは残らないからです。

ここに、もう一つ重なります。長距離貨物はすでに鉄道が奪っていました。 村と村の間の土道は駅まで荷物を運ぶ区間となり、そこに大金をかける理由を見出すのは難しかったのです。

そして、道路というもの自体が一筋縄ではいきません。乗り物は1人で買えば使えますが、道は1人では舗装できません。自分の家の前だけ舗装してみたところで、その前後が泥沼なら役に立ちませんし、一度舗装してしまえば費用を払っていない人も一緒に通ります。要求する側と費用を払う側が、最初から食い違っている代物なのです。

ですから、自転車に乗る人たちの前には2つの道がありました。1つは自分たちのお金で自分たちが走る道を舗装してみることで、もう1つは他人に舗装させることです。前者の道は、つながっていなければ価値が出ません。彼らが選んだのは後者でした。組織を作り、新聞を発行し、州議会へと足を運ぶ道だったのです。

1880年、アメリカの自転車クラブが集まり、アメリカ・ホイールメン連盟を結成します。目的は二つありました。自転車が公道を通行する権利を守ること、そして道路を改良させること。

連盟は自らの歴史を記したページで、当時の事情をこのように綴っています。砂利や土がえぐれて轍（わだち）ができた道に苦しめられ、馬に乗る人や辻馬車の御者、歩行者から排斥された、と。会員は一時10万人を超えました。連盟は「良い道」をテーマにした定期刊行物を発行し、小冊子を配り、州議会へ法案を働きかけました。これほどの規模の趣味の団体が一国の道路政策に対して声を上げたのは、当時としては珍しい光景でした。

イギリスでも似たようなことがありました。1886年、自転車ツーリングクラブと全国自転車連合が共同で道路改良協会を設立しました。イギリスの道に自動車が登場する前のことです。ただ、こちらは本稿で具体的な数字を挙げていない箇所ですので、そうした団体がその頃にあったという程度に受け止めてください。

一つ押さえておくべきことがあります。団体が要求したということと、団体が道を敷いたということは別の話です。連盟には道路を整備する資金も権限もありませんでした。彼らにできたのは、道が悪いという事実を可視化し、その費用を支払える側を説得することだけだったのです。だからこそ、次の場面がこの章で最も興味深い見どころになります。

この章で最も重みのある一文は、ここに登場します。1900年のアメリカ国勢調査報告書『自転車と三輪車』の章に、こう記されています——「自転車の非常に広範な利用がホイールメン連盟を生み出し、この組織がより良い道のための運動を始め、それが多くの州で公道の大幅な改善へとつながった」。政府が発行した統計報告書が直接記した一文です。

1891年、ホイールメン連盟の道路改良全国委員会が一冊の小冊子を発行します。タイトルは『良い道の福音』、副題は「アメリカの農民へ送る手紙」です。自転車団体が出した代表的な文書です。

ところが、全文を最初から最後まで見渡しても自転車の話が出てこないのです。「自転車」も「乗る人」も本文には一度も出てきません。「ホイールメン」という言葉が出てくる場所は3つだけで、表紙の発行者表記と謝辞、そして巻末についた連盟の役員名簿です。3つとも本文の外側ですね。代わりに、最初から最後まで馬と馬車と運搬費の話ばかりです。

筆者は次のような計算を提示します。道さえ良ければ必要ないはずの馬を、アメリカの農家は最低200万頭ほど余分に飼っている、と。その馬たちに食べさせる干し草とエンバクの代金を年1億1,400万ドルほどと記しています。これは筆者本人の推計ですから、その前提で読まなければなりません。そして春の雨のあとの泥道を農民と一緒に往復する場面を長く描写しています。荷物を積むために馬を5頭もつなぐ隣人に「2頭で済むことだ」と語りかけるくだりがあります。道を直す費用と、余分に馬を養う費用を並べて、どちらが安上がりかを考えさせる構成です。

なぜこのように書いたのでしょうか。道路にお金を出す人は、自転車に乗る都会の人々ではなく、税金を納める農民と彼らの票を気にする政治家だったからです。要求を通すには、要求する側の理由ではなく、費用を払う側の理由で語らなければならなかったのです。

だからといって、これを隠したわけでもありません。表紙には発行者がホイールメン連盟であるとはっきり書かれています。自分の名前を掲げつつも、自分たちの理由は引っ込めておいた文書というわけです。そしてこのやり方は、実際に効果を発揮しました。農民や郵便配達の側がこの論理を自分たちのものとして受け入れたことで、「良い道」の話は自転車に乗る人々の要求ではなく、農村の要求になったのです。

要求は制度へと変わり始めます。1891年4月、ニュージャージー州が道路の改良を直接補助する法律を可決しました。アメリカで初めてのことで、州が3分の1、隣接する土地の所有者が10分の1、残りをカウンティ（郡）が負担する仕組みでした。連邦道路庁の文書には、この法律がホイルメン連盟とある協会が強く求めたことで作られたと記されています。翌年にはマサチューセッツ州がアメリカ初の州道路委員会を設立します。

連邦の番が回ってきたのは1893年です。3月3日に署名された農務省の予算法に、道路調査費1万ドルが盛り込まれました。道を作るためのお金ではありませんでした。どのように作るのがよいかを調べ、広く知らせるためのお金でした。同年10月3日、ロイ・ストーンが農務省内に道路調査局を開設しましたが、職員は速記者1名だけでした。この部署がのちに連邦道路庁となります。

この部署が行った仕事も、道を敷くことではありませんでした。小冊子を出版し、会議を開き、「見本道路」を短く作って実演して見せました。1897年6月に作られた最初の見本道路は、幅8フィート、長さ660フィート、石を6インチ敷き詰めたもので、321ドルの費用がかかりました。道路そのものではなく、実演だったのです。

順序を整理するとこうなります。スミソニアン博物館がアメリカ最初期のガソリン自動車の一つとして記録しているデュリエの車が試運転を行ったのは、1893年9月21日のことでした。道路調査局が開設されたのはそれから12日後で、その部署を立ち上げる予算はすでに半年前に署名されていました。1900年にアメリカで登録されていた自動車は8,000台でした。州の補助法や州道路委員会ができたのは、それらよりもさらに前です。

ですから、「自動車ができたから道を舗装した」という順序は、アメリカではあまり当てはまりません。もちろん、この部署がその年のうちに道を舗装したわけではありませんし、巨額の資金が動くのはずっとあとのことです。それでも、道を扱う組織と人材、そして予算項目が先に作られていたという事実は揺るぎません。

自転車の話で、最も広く出回っている一文があります。レオナルド・ダ・ヴィンチが自転車を描いたという話です。この話は、4つの層に分けて捉える必要があります。

1つ目の層は、広く出回っている一文そのものです。2つ目の層は、発表者が実際に展開した主張です。1974年に『アトランティコ手稿』のある1枚の裏面から自転車のように見える絵を公開した人物は文献学者のアウグスト・マリノーニですが、彼はそれをレオナルドの直筆だとは言いませんでした。弟子が失われた原本を書き写したものと説明したのです。広く出回っている一文は、最初から発表内容と食い違っていたわけです。

3つ目の層は、有名な反論です。1997年に国際自転車史学会でハンス＝エルハルト・レッシングがその絵を20世紀の贋作と見なす発表を行い、メディアはこれを「修復作業をしていた修道士が描き加えた」と伝えて大きく報じました。いまインターネットでこの話を検索すると、おおむねここまでが出てきます。

しかし、ここで立ち止まってしまっては、流行りの反対側に立っただけにすぎません。4つ目の層は、その反論をもう一度測り直すことです。この記事を書くにあたって確認できた範囲では、その発表の根拠は状況証拠と文献の対照であり、絵そのものの年代を物理的に測定したという公開資料は見つかりませんでした。 発表論文の原文も閲覧できず、反対側から反論をまとめた資料も学術誌ではなく個人の研究ページでした。そのため、この記事ではどちらかと判定を下さず、意見が分かれたままにしておきます。

ここで心に留めておきたいのは、どちらが正しいかではありません。有名な反論を引用することが、あたかも原文を開いて確かめたかのように感じられてしまうという点です。反論が広く知られるほど、それを改めて測り直す理由は減っていきますから。それに、仮にこの絵が本物だったとしても、このお話の本質は変わりません。いくらそうした機械を描いたところで、それが走る道がなければ絵のまま終わったはずですから。

もう一つ、よく引用される言葉があります。自転車が女性を解放した、という話です。これにははっきりした出典があります。1896年2月2日の『ニューヨーク・ワールド』紙に掲載された対談記事です。記者のネリー・ブライがスーザン・B・アンソニーに会って書いた記事です。

そのくだりは、このように始まります。「自転車に乗ることについての私の考えを言うなら、それは世の中のどんなものよりも女性を解放するのに役立ったと考えています。女性が車輪に乗って通り過ぎるのを見るたびに、私は立ち止まって喜びに包まれます」。同じ対談の中で服装の話題が続き、車輪に引っかかるスカートや薄手のレースは困りものだ、といった趣旨の発言が出てきます。

ここまでが、確かめられる事実です。そして、ここで立ち止まる必要があります。これは一人の対談での発言であって、調査結果ではないからです。どれほど多くの女性が自転車に乗ったのか、その後に何がどれほど変わったのかを、この記事が測定してくれているわけではありません。この文章が引き受けられるのは、「その時代にそうした発言があり、服装の話題が一緒に出ていた」というところまでです。

要求した側の横顔も、一度見ておく価値があります。道路を公共のものにしようと求めていたその連盟は、1894年2月20日の総会で、会員資格を白人に限定する決議を127対54の秘密投票によって可決させました。3度目の試みでのことでした。その決議は長く残り続け、1999年になってようやく後身の団体が取り消して謝罪しました。連盟自身が自らの歴史ページに記している内容です。

二つの話を並べるのには理由があります。この回の問いが「誰が要求したのか」だからです。公共の道を求めた組織も、自らの内側には線を引いていました。要求がそのまま「みんなのため」のものだったとは受け取らないことこそが、この歴史を正確に見つめる方法なのです。

1890年代のアメリカの自転車産業は急速に成長します。1890年に27カ所だった自転車・三輪車工場は、1900年には312カ所になりました。同期間の生産額は256万ドル台から3,191万ドル台へと増加しています。

ところが国勢調査報告書は、ピークをその10年の中頃と見て、それ以降は明確な減少があったと記しています。理由として挙げられているのは自動車ではありません。工場が10倍以上に増えたことで起きた激しい価格競争、そして1890年代末の危機で小規模な会社が淘汰されたことです。1900年のチェーン式自転車の工場出荷平均価格は18.91ドルでした。報告書には「数年前のブームは去り、その代わりに乗り物としての正常な需要が定着した」と記されています。

時期を照らし合わせてみると、さらに明らかになります。その報告書が集計したまさにその年に、自転車工場が作った自動車は56台でした。モーターサイクルは159台です。同じ年にアメリカで製造された自転車は118万2,850台にのぼります。自動車が自転車を追いやったと言うには、桁が違いすぎるのです。

自転車のブームが去ったのは、これが初めてでもありませんでした。1869年にもベロシペードの熱狂が頂点に達し、屋内練習場や講習所があちこちにできましたが、2年ほど後には下火になりました。その時に熱が冷めた理由は価格ではなく、機械そのものにありました。鉄の車輪に鉄のフレームだったため乗るのがあまりに過酷で、「骨揺らし（ボーンシェイカー）」と呼ばれていたからです。

2回のブームが去った理由が、それぞれ異なっていたという点が重要です。一度目は機械が人を疲れさせたからであり、もう一度は作る側が増えすぎたからでした。その間も、道路への要求は途切れることなく残り続けました。ブームが去った跡に残ったのは工場ではなく、州や連邦にできた道路組織だったのです。

要求というものは、引き継ぐ相手がいてこそ制度になります。自転車に乗る人々が始めた良道運動（Good Roads Movement）は、やがて農民や郵便配達の側へと引き継がれていきました。連邦道路庁の文書には、この運動が「もともと自転車の人気に基づいており、自動車の時代になってさらに強まった」と記されています。

まず受け継がれたのは、道とその道を管理する行政です。1904年に連邦が都市の外の道路を初めて全国調査した際、農村部の公道は約200万マイルあったのに対し、砂利や石で舗装されていたのは約15万4千マイルでした。まだ先は遠かったという意味ですが、調査を行う機関や各州の道路組織はすでに存在していたのです。1916年7月11日に署名された連邦道路補助法は、7,500万ドルを割り当てるにあたり、補助を受けるには州に道路局を置くことを求めました。その年、アメリカに登録された自動車は361万7,937台でした。

部品も渡っていきました。ある産業史家は、自動車産業が自転車メーカーから、軽くて頑丈な鋼管フレーム、チェーン駆動、ボール・ローラーベアリング、差動装置（デファレンシャルギア）を受け継いだと整理しています。鋼板をプレスして部品を打ち抜く工程や鋼管の製造法も、自転車業界で育まれたものでした。自転車を作っていた人々が自動車を作り始めた事例も数多くあります。軽くて頑丈なものをたくさん作ってきた経験が、隣の産業へと渡っていったわけです。

ただし、ここで一つ釘を刺しておきましょう。1900年にアメリカの自転車工場が作った自動車が56台だったという数字をもう一度振り返ってみます。受け継がせたものがあるという事実と、一方が他方を生み出したという言葉は別の文章です。自動車には自転車とは無関係に育った系統もいくつもあり、この記事で確認できたのは「先行する供給源の一つであった」というところまでです。

韓国側の資料は多くありません。ですから、少ないなら少ないなりにそのまま記していくことにしますね。

国家記録院は、自転車が韓国の記録に登場する時期を1890年代後半と見ており、1896年にある官吏が自転車に乗って都（長安）の街を行き来したという記録を紹介しています。一方、百科事典の項目では、誰がいつ最初に持ち込んだのかを特定できないと記されています。1903年に朝廷の官吏用として100台ほど持ち込まれたという記録もあります。この系統の話は概ね後世の人が整理したものなので、どこまでが当時の記録なのかを見極めながら読んだほうがよいでしょう。

確実に特定できる記述が一つあります。1905年12月、『街路管理規則』に夜間に灯火なしで自転車に乗ることを禁ずるという条項が入りました。韓国で自転車を扱った最初の規定は、乗り物を扱う法律ではなく、道を管理する規則の中にあったのです。今回の話の軸となる部分です。

その後は競技の話が残されています。1906年4月22日に訓練院で賞金100ウォンを懸けて最初の大会が開かれ、1913年4月13日にソウルの龍山（ヨンサン）で開かれた全朝鮮自転車競走大会では厳福童（オム・ボクドン）が優勝しました。光復（解放）直後には、ソウルの自転車が1946年に2万9,507台、1947年に5万2,451台と集計されています。ただし、この手の数字は年ごとに集計範囲が異なっているように見受けられるため、この2年をつなげて増加幅を計算することはしていません。

アメリカと比べると、違いが際立ちます。アメリカでは乗る人たちがまず集まって道を要求し、その要求が制度を生み出しました。韓国では機械が入ってきた後、すぐに官が規則を設け、その規則が置かれた場所が道を管理する文書だったのです。要求が下から上がってきた側と、規則が上から下りてきた側とで、形が異なっているようです。ただ、この部分については資料が多くないため、ここまでに留めておきます。

予測ではなく観戦法です。新しい乗り物が登場するたびに繰り返される問いがいくつかあります。

第一に、誰が要求し、誰が費用を払うのか。今回のお話で、要求した側とお金を払った側は最初から異なっていました。要求は自転車に乗る人々が始め、お金は州とカウンティと連邦が出し、政治的な重みは農民と郵便が加えました。新しく登場する乗り物を見るときも、この三者を切り分けてみると物語がぐっと分かりやすくなります。

第二に、数字が何を数えているのかを見ることです。この記事に出てきた「登録自動車8,000台」は州に登録された数であって、実際に走っていた数ではありません。「舗装された道 約15万4千マイル」の「舗装」には、土を固めただけのものまで含まれています。交通を扱う記事を読むときに、一度確認してみる価値のあるポイントです。

第三に、道が先か、乗り物が先かということです。今日も新しい乗り物が登場するたびに同じ問いが繰り返されます。走る場所を先に作ってから乗り物を迎え入れるのか、乗り物が先に増えてから場所を決めるのか。どちらが正しいかをこの記事が判断することではありません。ただ、過去には要求が先だったという記録が残っています。

第四に、意見が分かれたまま残されている点です。ルネサンスの画帖のスケッチも、「解放した」という一文も、今なお意見が分かれています。前者は絵の年代測定の結果が公開されれば動くでしょうし、後者は当時の記録がさらに見つかれば動くはずです。分かれた議論を分かれたまま記憶しておくと、後から出てくる新資料が何を変えるのかを見極めやすくなります。

最後に一つ。この物語の主人公は機械ではなく「要求」でした。要求した側、費用を払った側、そしてその道を受け継いだ側がそれぞれ異なっていたこと――それこそが、このエピソードが残すメッセージです。